jaco

Myślę że jedynym wytłumaczalnym powodem, dla którego zastosowano taki materiał, są jego właściwości dźwiękochłonne... ale pomysłowość projektantów Skody czasami jest iście zdumiewająca... jak np. znany kiedyś w Skodzie Rapid problem z tym, że uszczelka drzwi tylnych zasłaniała dolne odpływy wody... wskutek czego w drzwiach zaczynało po jakimś czasie chlupać jak w wannie. Nota bene, w nadkolach Rapida była ta sama gąbka nasiąkająca wodą... 🤢 A jeszcze bardziej zdumiewające jest dla mnie to, że mimo zastosowania gąbek... dostępne są części alternatywne , wykonane z plastiku 🤪 Hit!

Nie mają wyjścia - muszą pasować 😉 Taka jest największa zaleta kupna części oryginalnych - choć zwykle nieco drogie, będą pasować "bankowo" 🙂

Cieszę się, że znalazłem ten wątek na forum... bo obecność tej gąbki w nadkolu już dawno budziła moje poważne wątpliwości. Zamówiłem więc w pobliskim ASO plastikowe elementy zamykające oraz nakrętki (koszt całości: 92 zł) i wczoraj wykonałem ich instalację. Wyciągnięte piankogąbki były tak nasiąknięte wodą, że można je było wyżymać. Na szczęście korozja jeszcze się nie zalęgła więc zdążyłem. Odnośnie głośności: nowe zamknięcia okleiłem pianką wygłuszającą, tak by nie dotykała ona jednak blachy. Całość poskładałem i pojechałem przejechać się parę km po autostradzie. Póki co nie zauważyłem zwiększonego poziomu hałasu. Myślę że po zimie pobawię się jeszcze w oklejenie jakąś niezbyt grubą pianką wygłuszającą same plastikowe nadkola - oczywiście od zewnętrznej strony. Odnośnie konieczności zdejmowania nadkoli - po ich wyjęciu zdecydowanie łatwiej jest wykonać całą operację, nie mówiąc już o tym że można przy okazji wyczyścić nieco nadkole z brudu jaki spływa tam z podszybia. Roboty ze zdjęciem nadkola nie ma szczególnie dużo.

m.in. chowanie kluczyka w etui zagłuszającym sygnał 😉

Hej, dziwna to przypadłość o której napisałeś. Udało Ci się rozwikłać zagadkę? Przyznam, że ja mając tego typu historię w swoim samochodzie próbowałbym pewnie pozaglądać tu i tam za pomocą jakiejś kamerki inspekcyjnej. Nigdy nie spotkałem się z rozkładającym się w taki sposób parownikiem, ale może warto byłoby wymontować filtr kabinowy i spróbować zajrzeć do parownika jakimś endoskopem? 🤔

Sam zadałem pytanie i sam sobie na nie odpowiem... wobec braku jakichkolwiek wskazówek 🤨 Weryfikacja błędów Zgodnie z informacją w poprzednim poście, pierwszą, ekspresową diagnozę, wykonałem za pomocą podręcznego ELM-a 327 oraz aplikacji Carista. Zanim przystąpiłem do dalszych czynności diagnostyczno - naprawczych, zweryfikowałem jeszcze raz błędy, tym razem za pomocą VCDS-a: Address 08: Auto HVAC Labels: 5G0-907-044.clb Control Module Part Number: 5E0 907 044 AK HW: 5E0 907 044 AK (...) 2 Faults Found: 328964 - Motor for Front Air Distribution Flap B1091 71 [009] - Actuator stuck (...) 328965 - Motor for Front Air Distribution Flap B1091 54 [009] - Missing Calibration / Basic Setting (...) Krótko mówiąc: błąd 328964 to informacja o problemie z silniczkiem oznaczonym w schematach układu HVAC jako V426 (dla układów z klimatyzacją automatyczną) lub V428 (w systemie klimatyzacji manualnej). Błąd 328965 to informacja o problemie z nastawami podstawowymi. Ustalenie producenta systemu HVAC W rozmowie z pracownikiem działu części i akcesoriów jednego z ASO ustaliłem, że w Octavii 3 montowano dwie jednostki systemu klimatyzacji: jedna produkowana przez Denso, druga przez Valeo, przy czym nie ma możliwości ustalenia producenta na podstawie numeru VIN. Weryfikację trzeba wykonać organoleptycznie, a jest ona konieczna do ustalenia numeru części zamiennej - dla jednego i drugiego producenta są inne numery. Na szczęście sprawa nie jest szczególnie trudna - tabliczka identyfikacyjna (a konkretniej naklejka) jednostki układu klimatyzacji znajduje się w okolicy schowka pasażera, za zakończeniem prawej ścianki tunelu środkowego. By móc tam zajrzeć trzeba zrzucić schowek i odchylić grube "wełniane" wygłuszenie. W moim wypadku producentem jednostki jest Denso. Silniczkiem, który fabrycznie powinien być zamontowany w moim aucie jest część o numerze 5Q0907511A. Obecnie w oficjalnej dystrybucji oferowana jest część o zmienionym numerze: 5WA907511C. Silniczek takowy nabyłem za kwotę 330 zł. Demontaż nastawnika klap klimatyzacji V426 Wymiana modułu V426 możliwa jest bez zdejmowania deski rozdzielczej w samochodzie - pomimo, że oficjalna instrukcja serwisowa informuje o konieczności jej demontażu. Umiarkowanie akceptowalna, choć uprzedzam że dosyć niekomfortowa droga do niego dojścia, znajduje się nad pedałami. Odkręcamy zatem poduszkę kolanową kierowcy (o ile w danym pojeździe występuje) - zamocowana na trzech śrubach torx. Zdjętej poduszki nie musimy elektrycznie odpinać - wystarczy oprzeć ją o tunel środkowy. Następnie zrzucamy nawiewnik na stopy, znajdujący się za poduszką kolanową - przykręcony na jeden wkręt torx. Potem delikatnie pociągamy za odkręcony tunel i bez problemu powinno udać nam się go wyjąć. Tunel odkładamy gdzieś na bok, air bag kolanowy opieramy o tunel (nie będzie zbytnio przeszkadzał), odjeżdżamy z fotelem kierowcy maksymalnie do tyłu. Teraz nie pozostało nam nic innego jak zanurkować z głową w rejon pedałów. Zobaczymy u góry dwa nastawniki od klap klimatyzacji - pierwszy, niżej położony i łatwo dostępny, to V68 - nastawnik klap regulacji temperatury - jego nie dotykamy. Nastawnik V426 znajduje się niestety zdecydowanie wyżej. Zamocowany jest na dwa wkręty torx: jeden stosunkowo łatwo dostępny na dole silniczka, drugi schowany jest za metalowym wspornikiem deski, który bardzo utrudnia dostęp... ale jego wykręcenie jest stosunkowo proste. Polecam dużą ostrożność przy wyjmowaniu uwolnionego wkręta - moment nieuwagi i... spada... lecąc gdzieś w czeluście... a jego znalezienie może okazać się czynnością trudniejszą i bardziej czasochłonną niż dalej opisana wymiana samego silniczka. Jeśli nie odłączyliśmy w samochodzie zasilania, polecam przed rozpoczęciem demontażu silniczka V426 włączyć zapłon, uruchomić nawiew i nurkując z głową nad pedały przełączać kierunki rozdziału powietrza na panelu klimatyzacji. W przypadku prawidłowo działającego nastawnika V426 przez otwór po zdemontowanym nawiewniku powietrza na stopy widzieć będziemy przestawiające we wnętrzu jednostki klapki rozdziału powietrza. Jeśli pomimo przełączania klapy stoją - silniczek V426 jest martwy. Odkręcamy zatem dwa wkręty mocujące nastawnik, odpinamy kostkę elektryczną i wyciągamy silniczek na światło dzienne. Czas demontażu można spokojnie zamknąć w kwadransie 😀 Stary, fabryczny nastawnik klap rozdziału powietrza V426 (5Q0907511A😞 Nowa, oryginalna część o numerze zamiennym 5WA907511C: Ustawienie pozycji początkowej nowego silniczka Ponieważ montaż silniczka możliwy jest na wałku rozdziału powietrza jednostki HVAC tylko w jednym położeniu, zanim przystąpimy do montażu nowego nastawnika, musimy ustawić jego pozycję początkową do takiej, w jakiej ustawiony był zdemontowany, stary nastawnik. Można byłoby teoretycznie pokręcić samym wałkiem, próbując ustawić go w pozycji zgodnej z ustawieniem początkowym nowego silniczka... ale w tym wypadku zastosowałem się do instrukcji serwisowej Skody. Zatem: podłączamy silniczek do kostki, włączamy zapłon i metodą eksperymentalną klikamy na panelu klimatyzacji zmiany kierunków rozdziału powietrza, obserwując nowy silniczek... aż ustawi się w pozycji identycznej jak ten, który wyjęliśmy przed chwilą. Poniże zdjęcie przestawia o co w tym chodzi: Montaż Gdy udało nam się ustawić nowy nastawnik w pozycji takiej, w jakiej ustawiony był stary, osadzamy nową część na zakończeniu wałka poruszanego wymienianym nastawnikiem. Jeśli wszystko ustawiliśmy zgodnie z tym, co było na starym silniczku, nowa część wejdzie na miejsce bez żadnego oporu. Jeśli opór pojawia się, jest to znak że nowy silniczek oraz wałek nie są ustawione w pozycji sobie odpowiadającej. Po umieszczeniu części na miejscu pozostaje nam już "tylko"... jej przykręcenie. Montaż dolnego kręta mocującego jest bardzo prosty... Natomiast o ile wkręt górny udało mi się wykręcić i wyjąć stosunkowo szybko, to już jego powtórny montaż zajął trochę czasu... bo z racji kompletnego braku miejsca i przeszkadzającego małego, ostrego wspornika od deski rozdzielczej... nie ma jak dostarczyć wkręta na miejsce montażu... Dwoma palcami dojścia nie ma, z kluczyka wkręt spada przy próbie wymanewrowania wokół metalowego wspornika, wkrętak z końcówką magnetyczną nie mieści się... Sprawa wymaga znalezienia swojego patentu na dostarczenie wkręta w miejsce montażu, a samo jego wkręcenie nie będzie stanowić już potem żadnego problemu. Trzeba natomiast uważać by nie pomylić się i nie wkręcić go w miejsce do tego nie przeznaczone 🤪 Weryfikacja Zanim wszystko poskręcamy warto wykorzystać możliwość wglądu do jednostki HVAC i nowo zainstalowany nastawnik sprawdzić. Włączamy zatem zapłon i przełączając kierunki nawiewu powietrza obserwujemy przestawiające się wewnątrz jednostki klapki rozdziału powietrza. Adaptacja Przed skasowaniem błędów musimy jeszcze wykonać adaptację. Jeśli nie mamy pod ręką VCDS-a procedurę tą wywołujemy bardzo szybko włączając wszystkie kierunki nawiewu powietrza (szyba, twarz, nogi) i wciskając na ok. 3 sekundy kombinację przycisków: "AC" + "nawiew na twarz". Po chwili diody na panelu klimatronika zaczną migać, a w tym czasie sterownik przeprowadzi procedurę adaptacji wszystkich silniczków, co możemy również obserwować przez otwór nawiewnika na stopy. Jeśli wszystkie klapki / silniczki działają prawidłowo, nie słychać żadnych odgłosów sugerujących mechaniczne zacięcie - usterka powinna zostać zażegnana. Kasowanie błędów Na koniec kasujemy błędy z pamięci sterownika HVAC (np. interfejsem ELM + app Carista). Wyłączamy i włączamy zapłon, włączamy ponownie nawiew, przeklikujemy wszystkie kierunki nawiewu powietrza, sprawdzając czy z wybranego kierunku faktycznie podawane jest powietrze, a po wyłączeniu kierunku nawiew ustaje. Ponownie weryfikujemy błędy w pamięci sterownika HVAC - jeśli kody nie wróciły, mamy pewność, że przeprowadzona akcja naprawcza została zakończona w pełni pomyślnie. Naprawa w ASO vs zrób to sam Dla ogarniętej technicznie osoby realizacja wyżej opisanej naprawy nie będzie stanowiła większego problemu. Największą niedogodnością jest konieczność pracy w pozycji iście paralitycznej (leżenie plecami na progu z głową opartą o pedały) i brak miejsca do włożenia rąk - osoby o mniejszych dłoniach będą mieć znacząco ułatwione zadanie. Naprawę zdecydowanie warto wykonać jednak we własnym zakresie, ponieważ otrzymana wycena usunięcia usterki w ASO opiewała na 1700 zł kosztów robocizny (uwzględniających oczywiście demontaż deski i połowy wnętrza samochodu) oraz 390 zł kosztu nowej części, czyli razem prawie 2100 zł 🤬 Wiem, że koszt tej naprawy można byłoby ograniczyć prawdopodobnie do ok. 20 zł, próbując wymienić potencjometr znajdujący się w obudowie nastawnika, jednak mnie konieczność powtórnego nurkowania pod deskę w pozycji (najdelikatniej mówiąc) "bardzo niewygodnej" skutecznie zachęciła do zakupu i montażu całego nowego silniczka V426 😃 Powodzenia 👍

Witam. Zauważyłem dziś nieprawidłowe działanie systemu wentylacji w mojej działającej dotąd niemal bezawaryjnie Octavki - brak możliwości wyłączenia nawiewu na kratki centralne w desce rozdzielczej. Po chwili weryfikacji zauważyłem, że pomimo włączania nawiewu na nogi - powietrze nie jest kierowane do dolnych dysz. Włączenie danego kierunku nawiewu powoduje zapalenie kontrolki pod przyciskiem sterującym, ale nie ma reakcji na elementach wykonawczych. Szybka diagnoza podręcznym ELM-em oraz apką Carista: dwa błędy w sterowniku HVAC: 328964 - Motor for Front Air Distribution Flap 328965 - nie znalazłem opisu do tego błędu Kasowanie błędów nie przynosi żadnego rezultatu - wracają natychmiast. Wywołanie szybkiej adaptacji klap z panelu klimatronika również nie wnosi niczego do sprawy. Zarówno podczas włączania manualnego nawiewu na nogi czy wyłączenia kratek "na twarz" nie dzieje się nic, nie słychać żadnych prób przestawiania klap. Wszystkie inne funkcje klimatyzacji / wentylacji działają prawidłowo: dwustrefówka, ogrzewanie, chłodzenie, obieg zamknięty. Zapewne ktoś z Was przerabiał już to u siebie, dlatego będę wdzięczny za wskazówki. Czy za przełączanie tego co przestało mi działać odpowiada silniczek oznaczony w dokumentacji HVAC jako V426 (front air distribution flap control motor) - prawdopodobny numer części 5Q0907511L? Da się do tego ustrojstwa dotrzeć nie zdejmując całej deski (np. od strony licznika?) Wiem z własnego doświadczenia zebranego w innych autach grupy VAG, że jeśli w instrukcji serwisowej jest napisane "remove dash panel", to nie we wszystkich przypadkach jest to konieczne.

Mały update do tego co napisałem w maju 2020 r... 🙂 Po 1,5 roku przygody z Keyless Protectorem przyznam szczerze, że skończyła mi się cierpliwość do tego urządzenia i zaprzestałem korzystania z niego. Poziom niedogodności zdecydowanie przerósł korzyści wynikające z zabezpieczania kluczyka, szczególnie gdy zdarzyło się że w sytuacji lekko stresującej, wymagającej sprawnego uruchomienia samochodu (megakolejka na chorwackiej stacji benzynowej)... a KP nie chciał przywrócić zasilania klucza, mimo klepania się jak debil po kieszeni na różne sposoby... 😁 Skończyło się na szybkim otworzeniu kluczyka i wydłubaniu "zabezpieczenia"... Największe mankamenty Keyless Protectora, które wyczerpały moją do niego cierpliwość: zauważalnie skrócona żywotność baterii kluczyka (producent chwalił się, że KP oszczędza wręcz baterię, odcinając zasilanie klucza gdy nie jest używany - nie jest to prawda, baterie musiałem wymieniać zauważalnie częściej niż w tym samym kluczyku pozbawionym KP); zbyt szybkie wyłączanie kluczyka - po wykonaniu dosłownie kilku kroków... dokładnie rzecz biorąc: zza kierownicy do klapy bagażnika... i zonk - klucz już wyłączony! i trzeba się klepać... Sytuacje takie zdarzyły się dziesiątki razy, nie była to sytuacja incydentalna. zdarzające się od czasu do czasu problemy z przywróceniem zasilania - tzn jak nie poklepać, tak włączyć się za nic nie chce...! Biorąc zatem pod uwagę koszt tego urządzenia i zestawiając go z w/w niedogodnościami, czy wręcz upierdliwościami - odszczekuję swoje zachwyty sprzed ponad dwóch lat! 🤢 Lepiej skorzystać z innych, tańszych i mniej denerwujących metod ochrony... 👍

Jak skończy mi się rozszerzona gwarancja i stracę cierpliwość do "klepania się kluczyk" to tak właśnie zrobię! ☺️ Przyznam szczerze, że nie wpadłem na to, że do sprawy można podejść od tej strony. Dzięki 🙂

Mam na auto tzw gwarancję rozszerzoną - ona obejmuje praktycznie wszystko poza lakierem i... ogumieniem 🙂 Skorzystałem jednak z gwarancji jaką rzekomo daje Bridgestone. Reklamację złożyłem za pośrednictwem dilera, ponieważ okazuje się, że nie możesz się zgłosić do Bridgestona bezpośrednio - jako użytkownik końcowy ich produktu. Diler wysłał im kwity oraz zdjęcia opon. Po miesiącu oczekiwania dostałem od jakiejś sekretarki z Bridgestona telefon, by dostarczyć opony do ich partnera - firmy First Stop Quatro na Kłobuckiej w Warszawie, który zajmie się rozpatrzeniem reklamacji. Opony zdemontowałem z obręczy i zawiozłem. Po kilku godzinach za pośrednictwem dilera Skody dostaję skan odpowiedzi: reklamacja odrzucona. Uzasadnienie: uszkodzenia jakie obserwowane są na oponach powstają zwykle wskutek niesprawnego zawieszenia, nieprawidłowej eksploatacji, długotrwałej ekspozycji opon na promieniowanie UV lub kontaktu z substancjami ropopochodnymi 😂 Bridgestone, za pośrednictwem wskazanego przez siebie partnera sprawę olał (i to z podniesioną nogą). Diler, który sprzedał mi auto (Skoda Inter Auto Krasne k. Rzeszowa - w osobie kierownika działu serwisu) nie poczuwał się do bycia winnym w zakresie wskazanych w odpowiedzi reklamacyjnej czynników, mogących rzekomo spowodować tego typu uszkodzenia. Jak zwykle bywa - klient zostaje z problemem sam. Jedyne co można było w tej sprawie zrobić to wszcząć długotrwałą i kosztowną walkę "na noże". Efekt jest taki, że mój pierwszy sezon jeżdżę Octavką na nowiutkich Dunlopach Sport Maxx RT2, które po kilku tygodniach jazdy oceniam bardzo dobrze 😁 Natomiast co do samego Bridgestona, jego produktów oraz partnera First Stop Quatro z Kłobuckiej mam dzięki tej sprawie wyrobioną odpowiednią opinię. Podobnie, jak na temat serwisu Inter Auto w Krasnem k. Rzeszowa. Moja wina, że nie zwróciłem uwagi na te spękania przed zakupem, ale przez myśl mi nie przeszło, że opony w dwuletnim aucie z wystawy mogą mieć jakiekolwiek defekty. Pozytywne jest natomiast to, że jeżdżę teraz na oponach, które są o 4dB od tego dziadostwa co popękało 😉

Używam Keyless Protectora od pół roku. Chętnie podzielę się swoimi spostrzeżeniami na ten temat. Najogólniej (co tu dużo mówić) - urządzenie działa i robi robotę 🙂 To co pokazuje Zachar na podlinkowanym wyżej filmie nie jest marketingową ściemą. To po prostu działa, dokładnie tak jak jest pokazane na filmie. Największa wątpliwość związana z zakupem tego nie taniego urządzenia oraz jego instalacją w kluczyku mojej Octavii dotyczyła tego, jak bardzo omylne jest to urządzenie - czyli w ilu sytuacjach, w których kluczyk działać absolutnie musi, zostanie on omyłkowo przez Keyless Protectora wyłączony. Drugą wątpliwość, jaką pół roku temu miałem, było to, czy konieczność klepania się w kieszeń nie będzie denerwująca i uciążliwa. Na podstawie okresu półrocznej eksploatacji KP mogę stwierdzić, że pierwsza z w/w wątpliwości była bezpodstawna - kluczyk ani razu nie został wyłączony w sytuacji, w której wyłączony absolutnie być nie powinien - czyli w trakcie jazdy. Natomiast kilka razy zdarzyło mi się, że Keyless Protector zachował się jakby na wyrost nadopiekuńczo i wyłączył kluczyk zbyt szybko, a w każdym razie szybciej niż by to wynikało zapisów zawartych w jego instrukcji (przykład: odkładam coś do bagażnika, zamykam bagażnik, wykonuję kilka kroków by wsiąść za kierownicę, naciskam START i... niespodzianka, kluczyk który mam w kieszeni spodni już nie działa, trzeba go klepnąć). Tego typu sytuacji, w których KP wyłączył kluczyk jakby zbyt szybko, było kilka. W zdecydowanej większości wypadków urządzenie działa dokładnie tak jak powinno i wyłącza zasilanie w sytuacjach faktycznego oddalenia się od pojazdu. Odnośnie uciążliwości klepania się w kieszeń z kluczykiem... Trzeba się do tego niestety przyzwyczaić. Nie da się ukryć, że jest to spore ograniczenie idei bezkluczykowego dostępu do samochodu, jednak biorąc pod uwagę ogromne niedoskonałości tej technologii oraz wynikające z niej ryzyko straty samochodu... warto na tą odrobinę niedogodności się zdecydować. W moim przekonaniu jest to i tak rozwiązanie zdecydowanie bardziej wygodne niż pamiętanie o schowaniu kluczyka do etui tłumiącego jego sygnał. Cena - z wielu obserwacji wiem, że jest ona chyba najbardziej kontrowersyjnym aspektem Keyless Protectora. Nie ma się co oszukiwać, że jest ona wysoka. Każdy musi sobie odpowiedzieć sam na pytanie, czy wobec ceny samochodu (nawet jeśli jest nim Skoda) koszt zakupu KP jest rzeczywiście kosztem nie do przeskoczenia. Tym za co płaci się w wypadku tego rozwiązania jest "know-how" pomysłodawców i wykonawców tego urządzenia. A to, że kwota nie jest niska - cóż... Można szukać promocji. Ja takową znalazłem, dzięki czemu zapłaciłem trochę ponad 500 zł. Jaki jest zatem sens kupowania auta z keylessem by potem męczyć się z wyłączaniem kluczyka lub chowaniem go w jakichś etui? Osobiście uważam, że żaden. Problem tylko w tym, że decydując się na pewien standard wyposażenia producent pojazdu na siłę uszczęśliwia nas rozwiązaniem pt "Kessy", którego osobiście chętnie bym się pozbył. Skoro jednak już ono jest, trzeba nauczyć się z nim żyć, i to w taki sposób, by nie ryzykować utraty pojazdu w bezsensownych okolicznościach. Z tego powodu uważam, że Keyless Protector jest wartym rozważenia, by nie powiedzieć że koniecznym dodatkiem w przypadku posiadania auta z Kessy'm. Co więcej, uważam że producenci pojazdów powinni tego typu system oferować w standardzie wraz z wszelkimi formami keylessa.

Panowie, krótkie pytanko dotyczące opon. Octavka z 2017 roku, auto powystawowe kupione u dilera. Przebieg symboliczny. Samochód stał na letnich kołach z oponami Bridgestone Turanza T001 w rozmiarze 225/40 R18 92V (prod: 4416 - Made in Poland). Odbierając furę poprosiłem o montaż kół zimowych - letnie zatem spakowano mi w pokrowce - przywiozłem je w bagażniku. Ostatnio rozpakowałem je celem wyczyszczenia i zabezpieczenia felg chemią... i stwierdziłem (przyglądając się ogumieniu z bliska), że na każdej oponie w zagłębieniach lamelek od strony zewnętrznej występują kiepsko wyglądające spękania - jak to widać na załączonym zdjęciu. Od strony wewnętrznej spękań nie ma na żadnym kole. Spotkaliście się z czymś takim? Ja coś podobnego miałem na oponach Yokohama, ale po 4 latach intensywnej eksploatacji (Bridgestona natomiast nigdy nie miałem sposobności użytkować). Na tych gumach Octavka stała 2 lata "garażowana" w najlepszym w swojej historii garażu, czyli na wystawie w salonie 😉 Zastanawiam się co z tym tematem robić - Bridgestone daje niby 5 lat gwarancji na swoje opony... tyle że ja nie mam osobnego dowodu zakupu samego ogumienia. Jeśli możecie coś poradzić - będę wdzięczny ☺️ bo przyznam szczerze, że jeżdżąc już trochę lat nigdy nie miałem potrzeby reklamowania opon.

Sprawa znalazła swój finał - została rozwiązana w ASO. Wykonano aktualizację sterownika i adaptację fotela. Programowanie fotela działa tak jak powinno. Gdyby to było komuś do czegoś potrzebne, to usterka będąca przedmiotem niniejszego posta opisana jest w tzw "Podręczniku techniki serwisowej VW AG" nr TPI: 2049942/3 z dnia 2019-02-11: "Nie działa zapis położeń fotela".

Panowie, mam zimowe oryginalne koła w Octavii - felga stalowa 6,0Jx16. W wykazie oryginalnych akcesoriów do tych felg przypisany jest tylko jeden typ kołpaka o nazwie Nordic (nr 5E0071456E). Widzę jednak, że do Skody Scali można kupić kołpaki Tekton do felg 6,0Jx16 (nr 657071456) - do Octavii również one pod tą nazwą występują, ale jest wyraźnie zaznaczone, iż dedykowane są do felgi 6,5Jx16 (nr 5E0071456C) - więc odpadają (i to być może dosłownie 😄). I tu pytanie 🙂 Felgi w Octavii mają ET48, w Scali ET35 - czy dla mocowania kołpaka odsadzenie felgi ma jakieś znaczenie? Producent podając parametry kołpaka podaje wyłącznie do jakiej średnicy i jakiej szerokości kołpak jest przeznaczony... (obawiam się, że ET może być jednak celowo nie pomijane, ponieważ ramach modelu dla którego kołpak jest przeznaczony, ET jest odgórnie założone) 🙂

Wiem co jest w TPI 🙂 Zasadniczo zalecane czynności to aktualizacja softu i adaptacja, w jednym z wypadków wymiana sterownika. Mam starego VCDS-a (12.12) i jak się nim podłączałem i wszedłem w konfigurację foteli, to nie widziałem niczego co wyglądałoby jak adaptacja - może to kwestia starej wersji.